In Hamburg sind schon Schilder in der Mache, die älteren Diesel in einer Straße über 600 Meter die Durchfahrt verbieten sollen. Andere Städte dürften folgen - aber was bringt es überhaupt, einzelne Straßen zu sperren?

Berlin/Hamburg - Hamburg prescht vor. Am Tag, an dem Bundesrichter in Leipzig Diesel-Fahrverbote für grundsätzlich zulässig erklärt haben, kündigte die Umweltbehörde dort "Durchfahrtsbeschränkungen" für ältere Diesel an - sprich, Fahrverbote. 600 Meter der Max-Brauer-Allee in Altona sollen für Diesel, die nicht der relativ neuen EU-Abgasnorm 6 entsprechen, ab Ende April tabu sein. Die Schilder sind schon hergestellt. So will die Stadt es schaffen, dort den Grenzwert für gesundheitsschädliche Stickoxide einzuhalten - in der Allee steht eine Messstation. Ein weiteres geplantes Durchfahrtsverbot soll nur Lastwagen treffen.

Für manche Hamburger Autofahrer bedeutet das einen Umweg. Von A nach B kommen sie trotzdem noch. Und genau das wirft Fragen auf: Wenn man einfach um die gesperrte Straße herum fahren kann, verlagert sich das Problem dann nicht nur anderswo hin? Hilft man so vielleicht nur den Messstationen, aber nicht den Menschen? Wird es in Nebenstraßen schmutziger, lauter, gefährlicher?

Diesel besser aus ganzen Zonen ausschließen

Der Umweltexperte Axel Friedrich hat dazu eine klare Meinung: Statt Straßenabschnitte zu sperren - in der Politik heißt das "streckenbezogene Fahrverbote" - solle man Diesel besser aus ganzen Zonen ausschließen. "Eine Zone einzurichten, ist politisch schwieriger, aber fachlich korrekt. Sie ist auch für die Autofahrer leichter zu verstehen als eine Vielzahl einzelner Straßen, die für Diesel gesperrt sind", ist Friedrich überzeugt.

So habe man es bei den Umweltzonen, in die man nur mit grüner Feinstaub-Plakette darf, auch gemacht. Friedrich verweist auf Stuttgart: Dort hätten die Umweltbehörden nachgerechnet und sich für eine Zone entschieden. Das Bundesverwaltungsgericht Leipzig prüfte das Konzept und befand, das könne die Stadt schon machen - aber nur "verhältnismäßig", die ausgesperrten Diesel müssen schon ein paar Jahre alt sein, und es muss viele Ausnahmen geben.

Umweltbundesamt ist für die Luftqualität zuständig

Axel Friedrich arbeitet unter anderem für die Deutsche Umwelthilfe, die in vielen deutschen Städten Fahrverbote gerichtlich durchsetzen will, und dies mit dem Gesundheitsschutz begründet. Zuständig für die Luftqualität ist auf Bundesebene das Umweltbundesamt (UBA). Marcel Langner leitet den Bereich "Grundsatzfragen der Luftreinhaltung". Das UBA habe in seinen Rechnungen Effekte der Verkehrsverlagerung bisher nicht berücksichtigt, sagt er. "Das ist sehr ortsspezifisch. Grundsätzlich sagen wir: Ein Zonenkonzept ist tendenziell besser als ein streckenabschnittsbezogenes Konzept."

Auch Langners Kollegin Ute Dauert vom Fachbereich "Beurteilung der Luftqualität" betont, dass man den Einzelfall betrachten müsse. "Weichen alle durch dieselbe Straße aus, dann entsteht im Zweifel ein Problem in einer anderen Straße", sagt sie. "Dann müsste man eigentlich dort die Belastung messen, weil die EU-Richtlinie klar sagt, dass am Ort der vermeintlich höchsten Belastung zu messen ist."

Tatsächlich müssen die Behörden alle fünf Jahre überprüfen, ob die Messstationen für Stickoxide und andere Schadstoffe genau da steht, wo die EU vorgibt. Ändert sich der Verkehrsfluss, dann kann es passieren, dass die Station auch umziehen muss.

Stickoxid-Werte in Nebenstraßen oft viel besser

Abseits der Hauptstraßen ist die Stickoxid-Konzentration allerdings oft viel geringer, wie Astrid Kiendler-Scharr vom Forschungszentrum Jülich sagt. Die Professorin beschäftigt sich mit chemischen Prozessen in der Troposphäre, dem erdnahen Teil der Atmosphäre. Es sei schwierig, von den Messwerten einer Station Rückschlüsse auf eine Stadt oder einen Stadtteil zu ziehen, weil die Luft in Nebenstraßen oft viel besser sei. "Eine Verteilung des Verkehrs könnte also dazu führen, dass die Grenzwerte unterschritten werden", sagt sie.

Dem würde Umwelthilfe-Experte Axel Friedrich gar nicht widersprechen - aber für ihn ist das Problem nicht gelöst, wenn der EU-Grenzwert von 40 Mikrogramm Stickstoffdioxid pro Kubikmeter überall unterschritten wird. "Es ist ja nicht so, dass es ab 39 Mikrogramm keine Schäden mehr gibt. Grenzwerte sind ja auch immer ein Kompromiss", sagt er. Ab welcher Konzentration das Gas Langzeitwirkungen hat und wie schwer diese sind, ist nicht allzu gut erforscht. Laut Umweltbundesamt gibt es Hinweise darauf, dass es keine Untergrenze gibt - aber in der Politik ist umstritten, ob da nicht überproblematisiert wird.

Hamburg hat streckenbezogene Fahrverbote durchgerechnet

Zurück nach Hamburg. Hier haben die Autoren des Luftreinhalteplans das streckenbezogene Fahrverbot für ältere Diesel durchgerechnet. Der Plan zeigt, dass Diesel abschnittsweise auszusperren eine Sache der Abwägung ist: Wenn sie nicht mehr durch die Max-Brauer-Allee dürfen, dann würden viele Dieselfahrer wohl die Harkortstraße nehmen, heißt es da. Dort würden keine Grenzwerte gerissen - "dennoch sind hier Mehrbelastungen zu verzeichnen, die in der Abwägung jedoch gegenüber der bisherigen Belastung in der Max-Brauer-Allee hinnehmbar sind."