Vor sieben Jahren lockten 2500 Euro Neuwagenkäufer zum Verschrotten ihrer Altwagen. Zwei Millionen Menschen profitierten dabei von fünf Milliarden Euro Staatsknete. Für Elektroautos könnte diese Förderung nun in Neuauflage gehen. Doch der Teufel steckt im Detail.

Ums Verschrotten geht es diesmal nicht. Das Ziel aber ist ähnlich: Die Kunden sollen neue Fahrzeuge kaufen - diesmal jene mit Elektroantrieben. Für sie ist die Nachfrage kaum vorhanden, die E-Autos sind hierzulande seltener als Oldtimer. Daher soll der Staat wieder eingreifen. Hauptprofiteur der Abwrackprämie als Reaktion auf die Finanz- und Wirtschaftskrise 2009 war der Marktführer Volkswagen - Geschichte könnte sich nun wiederholen. Seinerzeit waren es 2500 Euro Prämie. Nun sind 5000 Euro im Gespräch, an der sich die Autoindustrie diesmal aber beteiligen soll. Doch die Geldspritze hat ihre Kritiker.

Die Entscheidung könnte wirtschaftspolitische Geschichte schreiben - so wie schon die Abwrackprämie. Die schwarz-rote Bundesregierung und die führenden Auto-Manager haben sich Anfang Februar darauf geeinigt, rasch etwas festzuzurren. "Bundesregierung und Automobilindustrie wollen dafür bis März einen gemeinsamen Handlungsrahmen entwickeln", kündigte Bundeswirtschaftsminister Sigmar Gabriel (SPD) an.

Die Vorzeichen für die Elektroprämie sind ganz andere als damals bei der Abwrackprämie. In der Wirtschaftskrise lag der Neuwagenabsatz am Boden, Jobs standen auf dem Spiel. Alte Autos, die in der Regel mehr Abgase ausstießen und unsicherer waren als neue, verschwanden mit der Staatsknete von den Straßen. Diesmal aber geht es nicht nur um das Prinzip "Aus alt mach' neu". Mit der alternativen Antriebsform geht es ums Herz der Autotechnologie und um einen grundlegenden Wandel für die Branche, die mit ihren Diesel und Benzinern Milliardengewinne anhäuft, aber im Zeitalter des endlichen Öls und immer strikterer CO2-Vorgaben aus Brüssel zum Umrüsten auf E-Mobilität verdammt ist.

Dabei ist die Gemengelage heikel. Lange sperrten sich Politiker gegen eine E-Auto-Prämie, etwa Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU). Finanzminister Wolfgang Schäuble (CDU) lehnt das Geldgeschenk ab. Kanzlerin Angela Merkel (CDU) hat sich nicht öffentlich festgelegt.

Der Flurschaden des Abgas-Skandals bei Volkswagen treibt das Thema an. "Die Debatte ist, das muss man offen sagen, noch einmal deutlich unterstützt worden durch die vielen Dieseldiskussionen", sagt der niedersächsische Wirtschaftsminister Olaf Lies (SPD). Er kämpft seit Jahren für eine E-Prämie und hält einen staatlichen Eingriff in den Markt auch wegen der Jobsicherheit für nötig.

"Wenn wir Produktion und Innovation hier halten wollen, dann brauchen wir auch einen Markt dafür. Denn ohne den gibt es hier auch keine Produktion und Innovation. Dann fahren wir in Zukunft Elektromobilität aus Asien, und die Arbeitsplätze der Zukunft gehen hier verloren", argumentiert Lies. Zudem hält er eine E-Prämie haushaltstechnisch sogar für ein Nullsummenspiel. Denn über die zusätzlich generierte Mehrwertsteuer fließe das Geld aus der Förderung wieder zurück an den Fiskus.

Branchenexperten sehen die E-Prämie auch in anderem Licht. "Wenn sie nicht eingebettet ist in ein schlüssiges Gesamtkonzept, dann ist sie negativ, dann droht ein Strohfeuer", sagt Professor Stefan Bratzel von der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch Gladbach. "Das Ziel muss eine langfristige, nachhaltige Steigerung sein", sagt er.

Bisher sind reine Elektroautos Exoten. 2015 kamen gerade einmal gut 12 000 rein batteriebetriebene Wagen in Deutschland zusätzlich auf die Straße - sie machten 0,4 Prozent aller Neuzulassungen aus. Anfang 2015 lag der Bestand erst bei knapp 19 000, aktuellere Zahlen gibt es noch nicht. Bei den Hybriden, die den Batterieantrieb mit Verbrennern kombinieren, war der Bestand vor einem Jahr immerhin schon auf gut 100 000 geklettert. Doch das Ziel der Bundesregierung, bis 2020 eine Millionen E-Autos auf die Straße zu bekommen, wirkt unerreichbar.

Ein nachhaltiges Gesamtkonzept mahnt auch der verkehrspolitische Sprecher des ökologischen Verkehrsclubs VCD, Gerd Lottsiepen, an. "Da fehlt es der Bundesregierung bisher an Fantasie. Außer der Busspurnutzung und dem freien Parken ist ihr nichts eingefallen."

Ohnehin ist die Öko-Frage eine Kernfrage. "E-Mobilität macht keinen Sinn, wenn der Strom nicht regenerativ produziert wird", gibt Bratzel zu bedenken. Studien stützen das Argument, dass Dieselwagen im ganzen Lebenszyklus - also vom Rohstoffabbau über Produktion und Betrieb bis zum Recycling - umweltfreundlicher sind als batteriebetriebene Autos. Das ändere sich nur, wenn erneuerbare Energien im Strommix zulegen.

Und da wäre noch die Frage, wie sozial gerecht eine E-Prämie wäre. "In der Regel ist das etwas für Besserverdienende", sagt Bratzel. Ein Beispiel zeigt das: Deutschlands meistverkauftes Auto, der VW-Golf, startet als günstigster Benziner bei knapp 18 000 Euro. Ein E-Golf aber kostet rund doppelt so viel. Auch Käufer eines Porsche Cayenne S E-Hybrid, zu haben ab 83 000 Euro, würden eine E-Prämie abgreifen.

Schon bei der Frage, wer ein E-Auto daheim laden könnte, deutet sich eine Zweiklassengesellschaft an: Hier die Gutverdiener mit Eigenheim und Doppelgarage im Speckgürtel der Innenstädte, dort Mieter in den Innenstädten, die sich täglich einen neuen Parkplatz suchen müssen.

"Der Aufbau einer dichten Schnelllade-Infrastruktur ist essenziell", sagt Bratzel. "Doch dahinter steht noch kein Geschäftsmodell." Auch besondere Abschreibemöglichkeiten für Betriebe und die öffentliche Hand seien wichtig, damit rasch ein E-Auto-Gebrauchtmarkt entsteht.

Greenpeace regt an, statt Kaufprämien die öffentliche Busflotte auf E-Antriebe umzurüsten. Bei einer Abschaffung der Steuervergünstigung für Diesel lägen sieben Milliarden Euro frei, sagt Daniel Moser, Greenpeace-Verkehrsexperte. Auch Bratzel hält diese Richtung für gut. Eine flexible Steuer für Rohölpreisschwankungen überfordere keinen.